Alig egy órával azelőtt, hogy megtette volna utolsó, ha/álos lépését, még posztolt a FB-n: Megrekedt lélek vagyok, nehezen telnek a napok. Sza/ul voltam most még sza/ab/ul vagyok, ez van az élet igazságtalanul oszt lapot… Olyan jó volt gyerekként nem gondoltam, hogy fá/ni fog minden emlék. Egyre rosszabbak az esték. Semmihez sincs kedvem. Rátok az égből ígérem mindig vigyázok. Sajnálom , gyenge vagyok nem bírtam már a nyo/ást. Az élet rajtam is megtalálta a fogást. MUTATJUK A RÉSZLETEKET!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
–
A korábbi modell mindig is rendkívül stabil volt, azonban a legnagyobb, 23 colos kerekekkel – amelyekkel a legtöbb példányt rendelték – hajlamos volt keményen beleütni a kátyúkba, ami kellemetlen rázkódást küldött végig az utastéren. Az SE új, kettős szelepes lengéscsillapítói nagyrészt megszüntetik ezt az érzetet, miközben a karosszéria feletti kontrollból sem engednek.
Van azonban egy olyan tulajdonság, amelyben az előző és az új modell is osztozik: az ülések nem a legkényelmesebbek, mivel túl laposnak és túl keménynek hatnak. Ennek ellenére az Urus összességében lenyűgözően kifinomult, különösen az akusztikus üvegezés opcióval, amely jelentősen csökkenti a külső zajokat. A motor képes teljesen lenyugodni utazósebességnél, és ilyenkor szinte ugyanolyan csendesen működik, mint ugyanennek az erőforrásnak a változata egy Bentley Bentaygában.
Az Urus SE karakterének megértéséhez azonban érdemes mélyebbre ásni, mert ez az autó nem csupán számok és teljesítményadatok halmaza, hanem egy komplex mérnöki alkotás, amelyben a modern technológia és a hagyományos sportautós értékek különleges egyensúlyban találkoznak. A hajtáslánc például nem pusztán erős, hanem intelligens is: az elektromos rásegítés nemcsak a gyorsulást javítja, hanem finomabbá teszi az erőleadást, különösen alacsonyabb fordulatszám-tartományban. Ez azt eredményezi, hogy az autó nemcsak brutálisan gyors, hanem meglepően könnyen vezethető is, még hétköznapi körülmények között is.
