A helyzet súlyosabb, mint elsőre gondolták: Fenyő Miklóst tüdőgyulladással került kórházba. Orvosok szerint ez a betegség nem válogat, de idősebb korban különösen alattomos és veszélyes. A tüdőgyulladás gyakran egy legyengült állapot után csap le, például influenza idején, amikor az immunrendszer már nem tud megfelelően védekezni. A magas láz, a kínzó köhögés és az általános levertség gyors állapotromláshoz vezethet – sokszor úgy, hogy a baj kezdetben szinte észrevétlen marad.
Sajons Nem lép már színpadra Fenyő Miklós! MUTATJUK A RÉSZLETEKET!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A fogyasztás mindig is gyenge pontja volt az 500-asnak. A korábbi, 1,2 literes benzines motor legjobb esetben is csak megközelítette az 50 mérföld/gallonos (kb. 5,6 l/100 km) hatékonyságot, míg a kisebb és technológiailag fejlettebbnek számító TwinAir motor a valóságban ritkán érte el a 45 mpg-t (vagyis kb. 6,3 l/100 km), annak ellenére, hogy papíron ígéretes volt.
Ezen a téren jelent előrelépést a Fiat új, 1,0 literes enyhén hibrid hajtása, amely végre hozza azt a gazdaságosságot, amire a régi tulajdonosok évek óta vágytak. Mindenféle különösebb erőfeszítés nélkül is képes a kicsivel 5 liter/100 km alatti átlagfogyasztásra, és ideális körülmények között akár 60 mpg (azaz körülbelül 4,7 l/100 km) fölé is mehet, ami már valóban versenyképes a mai mezőnyben.
A kabrió változat, az 500C sem jelent komoly kompromisszumot: míg más nyitott tetős autóknál gyakori a többletsúly miatti kedvezőtlenebb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás, a Fiat állítása szerint ezek az értékek szinte teljesen megegyeznek a zárt karosszériás modellek adataival. A biztosítási besorolás is versenyképes, vagyis nem kerül aránytalanul sokba fenntartani az autót. A hároméves garancia manapság már csupán iparági átlag, de szerencsére az 500-as megbízhatósága jó – hosszú távon is bizalomra ad okot.
Ekkor a Fiat kivonta a kínálatból a korábbi, kissé elavultnak számító két- és négyhengeres benzinmotorokat, és helyükre bevezette ezt a modern, háromhengeres hajtásláncot. Az új motor egy szíjjal hajtott, 12 voltos indítógenerátorral és egy kis méretű lítium-ion akkumulátorral egészül ki – ugyanakkor teljesítményben nem történt drámai ugrás: 68 lóerő és 68 font-lábnyi nyomaték a hivatalos érték, ami inkább a takarékosság, semmint a dinamizmus felé billenti a mérleg nyelvét. A frissítés során a korábban alkalmazott ötfokozatú kézi sebességváltót is lecserélték egy modernebb, hatsebességes kéziváltóra. Ezzel egyidejűleg szerencsére elbúcsúzhattunk a nem túl meggyőző, korábban sokat kritizált ötfokozatú “Dualogic” automatizált manuális váltótól is, amelynek működése gyakran volt darabos és nehezen kiszámítható.