Az elmúlt hetekben Bangó Margitról egyre kevesebb hír érkezett. A tavaly év végi események már előrevetítették a bajt. Margit nem tudott részt venni dédunokája, Tina esküvőjén sem – azon a napon, amelyet korábban még reménnyel várt. Bár a család fényképekkel és videókkal próbálta pótolni a hiányát, a távollét fájdalmas üzenetet hordozott. A háttérben ekkor már kórházi kezelések zajlottak, egyre súlyosabb állapotban. A rokonok azóta is egymást váltva, szinte őrségként vigyázzák. A kórterembe már csak a legszűkebb család léphet be.
MEGSZÓLALT A CSALÁD:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
A következő szint a „Premium” felszereltség, amely már 17 colos kerekeket kínál, valamint sötétített hátsó ablakokat, automatikus klímaberendezést, automatikus fényszórókat és esőérzékelős ablaktörlőket, első parkolószenzorokat, továbbá fűthető első üléseket és fűthető kormánykereket is. A legmagasabb, „Ultimate” nevű csúcskivitelhez már egy prémium minőségű Bose hifirendszer is tartozik, valamint stílusosabb, elegánsabb belső tér kialakítás – bár ez utóbbi felszereltségi szint vélhetően nem ér annyival többet, mint amennyivel drágább a középső „Premium”-hoz képest.
A Bayon indulóára valamivel 23 000 angol font fölött kezdődik az „Advance” felszereltséggel, míg a középső, ár-érték arányban leginkább ajánlott „Premium” változat nagyjából 24 500 font körül mozog. Ha valaki a legfelszereltebb „Ultimate” szintre vágyik, akkor azért már közel 26 000 fontot kell kifizetni – ez viszont még mindig olcsóbb, mint a Ford Puma alapváltozata, amely a Bayon közvetlen konkurense. Amennyiben valaki a kézi váltó helyett az automatikus, hétsebességes duplakuplungos váltót választaná, az minden változatnál további 1 250 fonttal növeli a végösszeget. Az enyhe hibrid hajtáslánc sajnos nem túl meggyőző tisztán elektromos üzemmódban, mivel a 21 lóerős villanymotor önmagában nem elegendő ekkora autó mozgatásához. Inkább a benzinmotort támogatja elinduláskor és alacsony sebességnél, például forgalomba való besorolásnál. Ezzel szemben a teljesen elektromos E-5008 sokkal kifinomultabb, erőteljesebb és kellemesebb élményt nyújt.
Kanyargós országutakon a 5008 nem különösebben élvezetes, de stabilan viselkedik a kanyarokban, és a karosszéria dőlése is minimális. Autópályán a rugózás néha kissé nyugtalan, amit a teszt során is észrevettünk, amikor csak ketten utaztunk az autóban. Gyanítható, hogy a futóművet inkább teljes terhelésre – hét utasra és csomagokra – optimalizálták. A hibrid rendszer lehetővé teszi, hogy az autó tempónál lekapcsolja a benzinmotort és vitorlázzon, ami tovább növeli a kényelmet. Az E-5008 elektromos változatban ugyan nem a legerősebb EV, de bőven elég teljesítményt nyújt ahhoz, hogy biztonságosan lehessen vele előzni vagy tartani az autópálya tempót.
A 136 lóerős alap hibrid modell 11,3 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, míg a plug-in hibrid, amely egy 1,6 literes benzinmotort és egy erősebb villanymotort használ, 192 lóerőt és 350 Nm nyomatékot biztosít, amivel 8,3 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t. A tisztán elektromos E-5008 kétféle teljesítményszinttel elérhető: a 210-es modell 207 lóerős és 345 Nm nyomatékot kínál, ezzel 9,7 másodperces gyorsulást biztosít, míg a 230-as „Long Range” változat 227 lóerős, és 9,6 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t – tehát vezetési élményben nincs nagy különbség közöttük.